Acciză la carburanți, supraacciză de 7 eurocenți/litru, rovinietă, impozit auto, taxe de pod și multe altele sunt achitate de șoferi pentru a putea circula pe drumurile publice.
Construcția de autostrăzi patinează, deși avem la dispoziție fonduri europene de miliarde de euro. Lucrările de modernizare a drumurilor, indiferent că sunt naționale (aflate în administrarea CNADNR), județene sau comunale – care se află în sarcina autorităților locale -, sunt făcute în ritm de melc.
În perioada 2009-2014, Compania de Autostrăzi a alocat aproape un miliard de euro în fiecare an pentru construcția și modernizarea rețelei de drumuri. Dacă la această sumă adăugăm fondurile alocate de consiliile județene sau primării, suma „investită“ anual în reabilitarea drumurilor depășește un miliard de euro. Cu toate acestea, de multe ori calitatea lucrărilor efectuate lasă de dorit. Un exemplu recent, în acest sens, a fost declarația directorului general al CNADNR, Narcis Neaga. „Este de neimaginat ca în 2015 un drum naţional să arate cum arată acest DN76 pe această porţiune… vă spun sincer mi-a fost ruşine că sunt directorul acestei companii, în această ţară, având în vedere cum arată starea drumului“, le-a transmis Narcis Neaga drumarilor, conform presei locale.
Comisioanele se văd în calitatea drumurilor
DN 76, care leagă Oradea de Beiuş, nu este nici primul, nici ultimul caz în care constructorii „practică“ astfel de tertipuri. În ultimele luni, procurorii au dezvăluit „mecanismele“ prin care unii constructori români beneficiau de diverse proiecte, iar apoi finanțau campaniile unor aleși. Astfel de practici sau majorarea prețurilor și cu până la 50% față de valoarea inițială au fost sesizate și de Cristian Erbașu, președintele Patronatului Sociețăților de Construcții. „Cei de la UE nu prea înţeleg cum e posibil să începi cu un buget şi să termini cu 50% în plus, mod de lucru practicat și la noi. Dacă repetăm astfel de greşeli, nu vom învăţa nimic“, a spus, recent, Cristian Erbaşu, la emisiunea Capital TV.
La finele anului trecut, mai mult de jumătate din drumurile publice (85.362 km) avea durata de viață depășită. În administrarea CNADNR se află 16.360 de kilometri de drumuri naționale, din care peste 14.300 sunt din beton asfaltic. Ceilalți 2.000 de kilometri se află într-o stare deplorabilă, existând peste 250 de kilometri de drumuri naționale pietruite sau cu pavaje și aproape 15 kilometri de pământ. Construirea şi întreţinerea infrastructurii de transport sunt activităţi cu un puternic efect multiplicator, ce creează numeroase locuri de muncă şi impulsionează dezvoltarea economică, se menționează într-un raport al Consiliului Concurenței. Totuși, având în vedere sumele alocate anual infrastructurii rutiere și starea drumurilor publice se pot trage următoarele concluzii: materialele folosite sunt de proastă calitate, garanția lucrărilor este de scurtă durată, iar costurile de întreținere prea mari. Una dintre soluții, conform experților din domeniu, este folosirea materialelor de construcții care oferă o calitate mai bună drumurilor. Marea problemă este însă că la noi în țară nu se mai produc multe dintre elementele de bază folosite în construcția drumurilor. De exemplu oțelul-beton folosit este în totalitate din import. Aproape 90% din bitum este produs în alte țări.
Soluție, la îndemână… dar nefolosită
Conform specialiștilor consultați de Capital, bitumul rutier reprezintă circa 10% din masa asfaltului, iar constructorii de drumuri și autostrăzi au ajuns, în ultimii ani importe tot mai mult bitum. În România, din cele 10 rafinării au mai rămas în funcțiune doar patru, restul fiind închise. Ultima rafinărie, care a avut o contribuție majoră la acoperirea necesarului de bitum rutier, Arpechim, și-a închis porțile în 2010. Singurul producător de bitum rutier în România este rafinăria Vega, deținută de grupul KMG Internațional. Rafinăria a produs anul trecut o cantitate de 61,4 mii tone. Totuși, necesarul de bitum al României într-un an este de aproape zece ori mai mare. De exemplu în 2012, atunci când s-au inaugurat peste 120 de kilometri de autostradă, necesarul de bitum al României a depășit 600 mii de tone. Din 2007, în urma unei investiții de peste 7 mil. dolari, la rafinăria Vega se produce și bitum modificat cu polimeri (Eurobitum). Acesta oferă, prin elasticitatea îmbunătăţită şi rezistenţa ridicată la uzură si variaţii de temperatură, o creştere cu 50% a duratei de viaţă faţă de bitumul rutier, o reducere semnificativă a costurile de întreţinere şi o majorare cu 85% a rezistenţei la deformaţii permanente, spun cei de la Vega. Cu toate acestea, deși încă din anul 2007 s-a luat decizia ca de anul următor drumarii să folosească bitum modificat cu polimeri la construcția de autostrăzi și reabilitarea de drumuri, acest lucru nu se respectă. CNADNR recunoaște că „bitumul modificat cu polimeri este caracterizat, în special de gradul ridicat de elasticitate și intervalul de plasticitate mărit“, însă le-a impus constructorilor folosirea acestuia doar la o parte din drumurile reabilitate și sub formă de mixtură asfaltică. „Din punct de vedere al dozajului, în funcție de tipul mixturii obținute, bitumul reprezintă între 3,5 și 13,75% din masa acesteia, procentul de filer fiind stabilit în funcție de un raport filer-bitum ce poate varia de la 0,5 la 3, diferența fiind constituită din agregate“, explică Consiliului Concurenței.
Bitum normal vs. bitum modificat
Potrivit CNADNR, bitumul modificat cu polimeri este rezultat din modificarea bitumului rutier prin adaos de polimeri (ex. SBS, EVA, KRATON, CAPS, GILSONITE etc.) şi amestecare în moara coloidală, în condiţii de temperatură şi aditiv de stabilitate controlate, pentru obţinerea caracterisiticilor reglementate. Conform testelor realizate de INCERTRANS – unicul institut de cercetări din România în domeniul transporturilor, principalele avantaje ale bitumului produs cu polimeri sunt:
– creşte rezistenţa la deformări permanente cu 85%;
– creşte stabilitatea la temperaturi ridicate (60°C) cu până la 75%;
– creşte rezistenţa la fisuri la temperaturi joase cu 40%
– creşte rezistenţa la uzură şi cu până la 30%;
– contribuie la reducerea zgomotului traficului cu până la 20%, în funcție de soluția aleasă de constructor;
– creşte nivelul de impermeabilitate cu 35%;
– majorează cu 50% durata de viaţă a drumului (mai ales în zonele cu diferenţe mari de temperatură vară/iarnă) și scade costurile legate de mentenanță.