Sute de mii de bucureșteni circulă zilnic cu tramvaiul pe străzile Capitalei însă puțini știu sau au auzit de fabrica de tramvaie din apropierea spitalului Colentina, aflată în administrarea Regiei Autonome de Transport București (RATB).
În acest loc, unde există acum Uzina de Reparații ‘Atelierele Centrale’ sau URAC ia naștere, în anul 1909, Societatea de Tramvaie București, care devine după cel de-al doilea război mondial cel mai important constructor de tramvaie din România.
Cu aproape 600 de vagoane de tramvaie construite de la zero, URAC continuă și azi să resusciteze tramvaiele îmbătrânite din București, să repare autobuzele care circulă pe șosele, dar mai ales continuă să inoveze și să construiască noi modele de tramvaie.
Primul tramvai modern, românesc 100%, cu podeaua parțial coborâtă (65%) a ieșit pe porțile fabricii în 2009, la un secol de la înființarea societății, iar acum, în 2015, în luna aprilie, alte două tramvaie vor intra pe traseu, al 14-lea și al 15-lea.
Bucur LF — CA (Low Floor) sau ‘Lăcusta’, cum îi spun cei din exploatare, datorită culorii sale măslinii, dar și rezistenței caracteristice acestei insecte, este perfect adaptat infrastructurii bucureștene, una doar parțial modernizată, dar și nevoilor bucureștenilor. Însă, acest lucru nu înseamnă că ‘Lăcusta’ nu poate fi vândută cu succes și în afară, cel puțin în țările din regiune, deoarece prețul de producție, sub un milion de euro, este la jumătate față de alte modele europene, dar la fel de modern și de fiabil.
Uzina bucureșteană, care arată la fel ca în vremea comunistă, poate produce într-un an cel puțin 10 tramvaie Bucur LF-CA, însă, cu doar o minimă retehnologizare, producția s-ar putea dubla. Tot aici, la uzină, prinde contur un nou tramvai, care deocamdată se află în faza de prototip Bucur LF-CA cu podea coborâtă 80%. Este un tramvai cu o capacitate de preluare a călătorilor mai mare cu peste 30% decât modelul existent, dar și cu o fiabilitate mai mare, însă lipsa banilor și a investițiilor lasă deocamdată în aer construcția noului model de tramvai.
Directorul Uzinei de Reparații, Gheorghe Cazan, ne-a vorbit despre toate aceste proiecte, despre cât sunt de rapide sau de nepoluante tramvaiele construite, despre istoria uzinei, dar mai ales despre ceea ce s-ar putea face în uzină, unde și-a pus amprenta unul dintre ‘părinții’ ingineriei românești, Anghel Saligny. Oamenii acestei uzine, care pare că abia își mai trage sufletul, reușesc să mențină pe linia de plutire transportul public bucureștean.
* ‘Lăcusta’ cu numărul 15, pe șine din luna aprilie
“În luna aprilie vor ieși din uzină tramvaiele Bucur LF cu numărul 14 și 15 și după cel mult o săptămână de teste le vom vedea în trafic pe linia 1. Ulterior vom intra și pe alte linii.
Cred că va fi un moment de bucurie pentru cei care le-au făcut. Sunt tramvaie cu un consum energetic mai mic cu 40% față de cele care circulă deja în București. Sistemul de acționare permite o tracțiune lină, fără șocuri, și cu acces rapid pentru călători. Tramvaiul este proiectat și realizat în întregime în uzină, doar ușile de acces, articulațiile și sistemele de frânare sunt achiziționate de la producători de top din Germania și Austria”, povestește Gheorghe Cazan, în timp ce ne deplasăm într-o hală a uzinei unde se află boghiul, “inima tramvaiului”, fără de care acesta nu s-ar putea deplasa.
Vorbește cu mândrie despre aceste componente esențiale, mai ales că sunt de concepție originală, realizate la uzină. Consideră că boghiurile modernizate știu să circule cel mai bine pe infrastructura Capitalei, care este modernizată doar în proporție de 60%.
“Aici realizăm caroseria tramvaiului și componentele esențiale, boghiurile. Este elementul cel mai important, inima tramvaiului, pentru că asigură deplasarea lui, îl menține în traseu. Au o capacitatea extraordinară de frânare, datorită sistemului hidraulic, iar vatmanii îl prefera și fac listă de așteptare pentru el.
Caroseria tramvaiului este realizată prin procedee tehnologice de ultimă generație utilizate de toți marii fabricanți, iar învelișul exterior (laterale, acoperiș, față, spate) este în totalitate lipit pe structura de rezistență. Nu este o prindere mecanică. Faptul că învelișul este din aluminiu și avem o intervenție fără sudură, durata de viață a tramvaiului este garantată. Primul tramvai făcut de noi în tehnologia aceasta are deja 15 ani, dar ele sunt astfel gândite că pot să mai circule fără probleme încă 5 ani”, explică Cazan.
agerpres.ro